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            公司新闻

            低成本与传统航空两种不同运营模式正在融合

            发布时间:2020-06-22 点击浏览:
              低成本航空运营二线机场,点对点航线,单一客舱布局,运营短途航线,基本上不提供或几乎很少提供服务,单一机型,基本上以B737起家。网络型航空公司恰 恰相反,运营中枢——轮辐结构航线网络,提供中远程航线服务,机型多种多样,在机上提供高端产品服务。
            迄今,传统型航空公司依赖于其网络力量和产品差异化策略从而获得较高的收益,在某些情况下可以弥补其成本高昂的不利劣势。特别是他们全力以赴提升公务 和头等舱的服务,毕竟这是他们收入的主要来源。现在,低成本航空公司通过特色产品和服务在一些主干线上已经直接和传统型航空公司竞争,目标就是争夺收益更 高的公务和商务客源。
            美国业界已经注意到低成本航空公司正在逐步摆脱纯粹意义上的原有模式,提供一些只有在网络型航空公司身上才会出现的产品和服务。目前,美国的低成本航 空公司正利用了现在网络型对手举步维艰不断申请破产保护的有利时机从而大力自我拓展,比如以丹佛为基地的Frontier航空公司为例,原先在此运营两大巨头—— 美联航和达美航空目前沉疴已久,从而该公司就脱颖而出,一下子赢得许多忠诚的客户。又如美JetBlue航空公司在飞机上安装了有线电视,一举开创了业界先河, 这实际上也形成了低成本航空公司的另一种全新的发展模式。以部分极具有特色的服务和产品来吸引高端客源,同时让那些对价格敏感的市场觉得选择该公司是物有 所值。这实际上就是中间市场的概念!创新的服务和产品再加上能够负担得起的价格让部分低成本航空公司脱颖而出,一下子就在公司的收益表上赚得钵满盆满。
            美国的低成本航空公司所面临的挑战是——整个低成本市场已经趋向饱和。世界著名的航空业咨询巨头SH&E咨询业务主席David Treitel曾说过:传统的低成本 模式(短途高频率航班)在美国已经达到了饱和点。经济学上的收益递减规律此时已经显现。这也迫使航空公司在一些根本不符合它们运营模式的机场上运营,实际 上这是不得已而为之。比如说美西南航空公司大举进入丹佛市,和原本两家盘踞已久的美联航和Frontier就产生了直面竞争。该公司已经计划在华盛顿的杜勒斯机场 开展业务,这又将和美联航龙虎相斗。
            市场饱和的因素促使了原本纯粹意义上的低成本航空公司改变了业务模式。在发达国家由于航空业自由化进程起步早,低成本航空公司发现了市场已经逐渐饱和 ,这迫使它们运营更长的航线,有一些公司已开始运营了中枢——轮辐结构航线网络。实际上,在欧美的低成本市场上,中转联程业务已成为司空见惯之事——尽管 作法上和网络型航空公司有所不同。许多欧洲的同行们已经大力拓展中转联程业务。比如英国的flybe航空公司在特定的航线上实施“一票到底”的服务。但总体而 言,中转联程业务还是基本上处于发展阶段,主要依赖乘客自身的主动性,航空公司并不会着意或刻意地去安排。
            德国的柏林航空公司虽然是自我标榜为低成本航空公司,但在运作中转联程业务时已经成为了欧洲的前行先驱,并且在Palma de Mallorca建立了自己的枢纽 。2005年共有4.5百万人次的中转客源,这个数字表明公司的战略取得了显著的成功。该公司的枢纽正在发展壮大,原本只是用于休闲观光市场的枢纽,现在发展成 为一个重要的传统型枢纽,许多来自不同地区的商务客源也选择Palma作为中转点。从该地飞往欧洲的国际航线也不断增加,现在包含了飞往阿姆斯特丹、伦敦、维 也纳和苏黎士等地的航线。柏林航空公司正计划在伦敦的Stansted机场也复制Palma的模式。2005年公司决定在Stansted机场建立枢纽,运营从格拉斯堡和曼彻斯特 经该机场飞往德国的中转联程业务。铺设枢纽战略的成功让公司决定继续增加新的枢纽——贝尔法斯特。柏林航空直言不讳地认为低成本公司一定能够成功打败那些 网络型骨干航空公司,这是因为如果一家低成本航空公司提供枢纽服务,那么其成本结构会比传统型公司要低,这就产生了竞争优势。
            欧洲其它一些低成本航空公司也正在考虑枢纽的想法,其中包括丹麦的Sterling航空。总公司已经提供了联程业务产品,并准备进一步拓展产品范围。今年5月 ,公司将在其网站上推出一项全新的服务——乘客们可以选择订购其它航空公司(包括网络型航空公司)的机票。Sterling已和一家保险公司达成合作协议:乘客们 可以花费8欧元左右购买涵盖非本公司承运的联程航班的保险。最短的中转联程间隔为1.5小时至2小时。
            简而言之,不同航空公司之间,特别是不同运营模式之间的转运业务将日益简化。技术的日新月益也使原来困难重重的障碍一扫而光。实际上,许多网络型航空 公司也纷纷和低成本公司签订了代码共享协议,比如澳洲的快达航空和Jetstar(捷星)之间,维珍航空和维珍蓝之间。

            在北美,JetBlue和美西南航空公司已经放弃了原本的运营模式——只全力以赴开拓短途航班。这两家公司都提供了横跨美国东西海岸的航线。在亚太地区,由 于各主要城市之间距离间隔较大,这或多或少迫使低成本航空公司开辟了远程,至少也是中程航线。亚太地区的低成本浪潮也是新近几年的新鲜事物,但发展迅速。 由于亚航(AirAsia)近几年的飞速发展让业内赞叹不已,马来西亚决定将国内航线运营权利在挂旗的马来西亚航空和新近风头正健的亚航之间公平分配。这就是对 低成本航空公司最佳的奖励!

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